Wartburg 353 W - Test z časopisu "Der deutsche Straßenverkehr" z listopadu 1981

		Nové přední sedačky jsou tužší a poněkud vyš- ší. Pro větší cestující proto bude při namonto- vané otvírací střeše nad hlavou málo místa. Opěradla, jsou také mohutnější a v každém je zabudován držák na opěrky hlavy. Ty se dodáva- jí za příplatek.
Když jsme před šesti lety testovali Wartburga, nesl označení "W" (=Weiterentwicklung - vylep- šený) a zrovna u něj do sériové výroby nabíhaly kotoučové brzdy a alternátor. Od té doby se sice na označení nic nezměnilo, ale na užitných a jízd- ních vlastnostech podle našeho názoru ano. Nezávisle na tom se také od té doby změnily mě- řítka, protože se na našich silnicích objevilo ně- kolik zahraničních vozů, kteří nejsou od špatných rodičů a jejichž koncepce je podstatně mladší, než ta Wartburgu, jehož kořeny spadají až k IFĚ F9. Také z tohoto hlediska je zajímavé se podívat, kde je dnes náš Wartburg. V prostornosti karoserie a vnitřním prostoru pro cestující nabízí Wartburg stále více místa, než stej- ně velcí konkurenti. O poznání silnější vozy s obsa- hem kolem 1,5 l se od Wartburgu liší jen maličkost- mi. Zavazadlový prostor má největší z celého spek- tra našeho trhu. Co lze v jiných vozech převézt jen s potížemi příp. se sklopenými sedačkami uvnitř, vejde se Wartburgovi do zavazadlového prostoru,	takže třeba automatickou pračku převezete jen s 10 cm pootevřeným víkem kufru. Nové přední sedačky, jejichž povrch je tužší a sahá výš až k ramenům, zajišťuje horní části těla dostatečnou stranovou oporu a vynikají- cím způsobem podepírá páteř v bederní oblas- ti, takže třeba mě (1,65m) poskytuje podmínky k opravdu bezproblémové jízdě na dlouhé tratě. Na příjemném řízení se podílí také poloha pedálu akcelerátoru, který je proti brzdovému asi o 8 cm utopený, a tak je jízda ve Wartburgu proti třeba Ladě, kde jsou v jedné rovině, vyslo- veně osvěžující. Vyšší jezdci (1,84m) tento názor zcela nesdíleli. Chtěli by ještě dvě polo- hy pro sedadlo víc dozadu a víc místa na hlavu. V opěradlech všech vozů jsou nyní připravena lůžka pro zasunutí opěrek hlavy. Ty je možno dodat za příplatek. Při jejich značné výšce podepírají skutečně hlavu a ne krk, což by moh- lo přinést víc škody než užitku.	Považujeme rovněž za dobré řešení to, že opěr- ky svým tvarem a uspořádáním nevybízejí, zejména řidiče, k tomu, aby zde pokládal za jízdy hlavu při únavě. Náš testovaný vůz byl vybaven samonavíjecími pásy Norma sovětské výroby, které lze také dodatečně na jiné vozy dokoupit v obchodech. Ve dvou detailech se totiž liší od pásů v jiných dovážených vozech: navíjecí síla, která zabez- pečuje neustálý kontakt pásu s tělem je velmi dobře nastavená a pásy vůbec netlačí. Některé jiné pásy jsou schopné při jakémkoliv pohybu člověkovi doslova vysléct košili. S těmito pá- sy se také nemusíte bát pohybovat jakkoliv rychle. Tyto se zablokují pouze při nárazu nebo prudkém brzdění. Volant, který je na průměru o 20 mm menší, ale o 7 mm tlustší, má příjemný hrbolatý povrch a drží se proto velmi příjemně.

Kdyby se vyráběly jen takové volanty,
nebyla by potřeba nabídka různých
potahů a omotávek hladkých a tenkých
volantů. Bohužel se tento výborný volant
dostane jen do těch vozů, které mají řazení
na podlaze (na přání). Kombinace u našeho
testovaného vozu byla výjimka.

Podle našeho názoru má řazení u volantu
stál svoje opodstatnění, protože jde o vůz,
který nemá kardanový nebo jiný tunel, a tak
řadící páka na podlaze pouze zabírá místo a
nebo brání přesednutí. Všechny stupně vpřed
se hravě a přesně řadí, přičemž ještě vše vy-
lepšuje volnoběžka, která umožňuje řadit
bez vyšlápnutí spojky. Pouze zpátečka kladla
větší odpor a byla hlučnější, možná otázka
nastavení táhel. Menší volant bránil vyšším
řidičům v pohledu na tachometr do cca
60 km/h.

O zvláštní výbavě; jako jediný vůz z nabídky
má Wartburg ocelovou otevírací střechu, která
byla nyní doplněna o větrný štítek. Odstraňuje
nejen průvan a mihotavé světlo jdoucí skrz ote-
vřenou střechu zejména při vyšších rychlos-
tech, ale také aerodynamický hluk. Způsob
větrání otevřenou střechou dalece převyšuje
svou účinností a příjemností všechny ostatní
způsoby, počínaje otevřenými okny a konče

větráním vzduchovými tryskami a kanály
uvnitř vozu. Štítku se po funkční stránce
nedá vytknout vůbec nic. Pouze opracová-
ní by mohlo být lepší, protože zadní hrana
Piacrylového výlisku je velmi ostrá a člověk
se o ni při čištění může pořezat.

Z vyhřívaného zadního okna lze teď snadno
odstranit rosu nebo námrazu, což bývalo dříve
zejména při prvních kilometrech po startu ob-
tížné. Výkon alternátoru je takový, že při zap-
nutí světlometů, mlhovek a vyhřívání zadního
okna, je zatížen jen ze dvou třetin. To ovšem
platí pro jízdu. Na volnoběh je schopen zásobo-
vat maximálně hlavní světlomety, přičemž na
dobíjení baterie už sotva co zbývá. Zapneme-li
při volnoběhu světla, mlhové světla a vyhřívání
okna, poklesne napětí na 12,2 V, což je případ
stání na semaforech, a to už baterii neprospívá.

Alternátor má nyní elektronický regulátor přímo
na svém těle a je chlazen vzduchem od ventilátorku
umístěném na řemenici alternátoru. Nejen že elekt-
ronika reaguje rychleji na změny, nemá ale také
žádné kontakty, které by se opotřebovávaly a pru-
žiny s měnící se přítlačnou silou, vyžadující čas od
času znovu nastavit a vyčistit. Baterka je tak nyní
přesněji zásobována nabíjecím proudem a vydrží
proto déle.

V průměru o něco menší, v průřezu ale silnější
volant pasuje mnohem líp do ruky. Bohužel bude
dodáván jen s řazením na podlaze. Testovaný
vůz byl výjimkou.

autorádio A200

Autorádio Autosuper A 200 má elektronické la-
dění, které se uvede do činnosti stiskem
levého knoflíku.





Ve srovnání s jinými osobními vozy je
v motorovém prostoru Wartburgu vše
dobře přístupné.

Navíjecí automatika pásů Norma sovětské
výroby se neblokuje při každém pohybu,
ale pouze při prudkém brzdění nebo ná-
razu. Váleček s pásem je blokován při
změně polohy malého kyvadélka (obr. vpravo).

Zavěšený pedál akcelerátoru ovládá bovdenem
škrtící klapku a je vhodně umístěn.

Bovden je ke klapce veden přes kladku, která za-
jišťuje rovnoměrné otevírání klapky vůči pohy-
bu pedálu a stará se tak o přesné dávkování.

Regulační šroub (L) nereguluje u tohoto karburá-
toru volnoběžné množství benzínu, ale množství
přídavného vzduchu nasávaného přes plastovou
trubičku (P) do sacího potrubí (S).

Ani elektronika ovšem řidiče neušetří starostí o des-
tilovanou vodu v baterii a zejména při krátkých po-
jížďkách za tmy kontrolu stavu a případně občasné
dobytí baterie.

Náš testovaný vůz byl vybaven na přání montovanými
hranatými mlhovými světlomety, které jsou umístěny
v předním spoileru a upevněny velmi solidně na rámu.
Světlomety lze upevnit na všechna provedení Wartbur-
gu, stačí jen vypilovat mřížky spoileru. Způsob montá-
že zároveň zabraňuje náhodnému odcizení světel.
Nastavení je ovšem díky montáži do spoileru obtíž-
ná a výměna žárovky není prakticky možná bez de-
montáže.

Klakson je nyní umístěn přímo za maskou, aby
bylo dosaženo požadovaných hodnot hlasitosti
před vozem. Žaluzie teď mají tedy o dvě lamely
míň.

Svíčky jsou proti stříkající vodě chráněny dílem,
který má uvnitř těsnění z chlorprénového kauču-
ku.

Páčka přestavování světlometů (viz. šipka)
pro různé zatížení je nyní přístupná pouze při
otevřené kapotě. Je tak vyloučeno nežádoucí
přestavení cizí osobou.

Od výrobce předních i zadních mlhových světel
(VEB Fahrzeugelektrik Ruhla) bychom si přáli, aby
kryt byl vyráběn z pevnějšího plastu. Ten současný
neumožňuje těsnění proti vodě ani prachu. Po čtyřech
měsících v letním provozu (květen až srpen) vypa-
daly patice žárovek a paraboly jako by světla byla
namontována otevřená.

Světlo z mlhových světlometů je nepochybně velmi
dobré, ale pouzdro z poddajného materiálu způsobu-
je chvění a proto se chvěje i světelný kužel, s čímž
je spojené i nebezpečí oslnění nehledě na to, že náma-
ha automobilky s vymýšlením spolehlivého uchycení
tak přijde vniveč.
Výrobce tlačítkových spínačů (VEB Fahrzeugelektrik
Pirna) by měl pomýšlet na tlumenější prosvětlení svých
kontrolek.

Elektronický regulátor (viz. šipka) je na zadní stra-
ně nového alternátoru s buzením. Tento regulátor
se nedá použít pro dosud vyráběné alternátory

elektronický regulátor, umístěný na alternátoru

Někdy tlačítka září tak, že vyloženě znechucují jejich
použití. K zlosti je také to, že při přepnutí na dál-
ková světla zelené tlačítko mlhovky stále svítí, za-
tímco mlhovky zhasly. Při nočních jízdách bez mlhy
jsme toto zhasnutí pociťovali jako nevýhodu, a při-
tom k tomu není žádný důvod.

Podle nabídkového seznamu jsou k dispozici tři auto-
rádia:
Spider 3 bez VKV, Tesla, ČSSR (500,- M),
Stern-Transit A 130 IS s VKV (700,- M) a
jako vrchol A 200 z VEB Elektrotechnik
Eisenach (1215,- M), který jsme měli v našem voze.
Dokud jsme neznali tento přístroj, považovali jsme
automatické ladění za zbytečný luxus, který pouze
zvyšuje cenu. V každodenním provozu jsme se ale
poučili. Pouhým stiskem jednoho knoflíku přijí-
mač vyhledá nejbližší další stanici, naladí a pevně
drží. Zjednodušená obsluha, která zkracuje dobu, kdy
řidič nedává dobrý pozor je ale jen polovina.

Elektronika najde i takové vysílače, které byste ruč-
ně za jízdy jen sotva našli tak, aby nebyly rušeny sou-
sedními vysílači. Poznali jsme dosud netušené obzory
v příjmu VKV stanic, které bychom s rádii z jiných
aut nepoznali, a slyšeli jsme krátkovlnné stanice, o
jejichž existenci jsme neměli tušení.

Naskytne-li se Vám možnost cestovat po cizích ze-
mích a přitom se Vám zasteskne po domácím vysílači,
jste s tímto autorádiem na nejlepší cestě si ho naladit
tak, aby příjem byl vyhovující.

Vysouvací anténa je nadále upevněna na předním
sloupku vlevo, po stránce příjmu tedy také výhodně.
U dřívějších typů dělala neznatelný, nyní s o něco
silnějším držákem silnější hluk, který při určitých
rychlostech zní jako houkání.

Jízdní vlastnosti

Wartburg je mezi u nás jezdícími osobními vozy je-
diný, který nemá samonosnou karoserii, nýbrž zdě-
děnou starou koncepci s rámem, na němž je upevněna
karoserie. Není to příliš dražší řešení z výrobního
hlediska a usnadňuje to práci a šetří peníze při poz-
dějších opravách. Rovněž se snadněji odhlučňuje od
provozního hluku pneumatik, otřesů a vibrací.
V Eisenachu z tohoto hlediska odvedli kus dobré
práce. Zde jsou praktické poznatky:

Testovaný vůz byl vybaven radiálními pneumati-
kami Pneumant s ocelovým kordem, které byly ve
srovnání s radiálními s textilním ještě o třídu lep-
ší ve směrové stabilitě. Radiálky s ocelovým kordem
jsou ale také tvrdší, takže obecně platí, že je s nimi
na dlažbě uvnitř vozů větší ono známé dunění.
Jinak je tomu ale ve Wartburgu. Po dlažbě, kde jiné
vozy vyluzují s textilními radiálkami až bolestivý

Mlhové světlomety jsou namontovány do otvoru
ve spoileru (obr. nahoře) a upevněny na rameni
rámu (obr. nahoře vpravo), který drží nárazník.
K seřízení výšky světelného kužele nebo k vý-
měně žárovky je nutno povolit šroub (viz. šipka)
a světlomet vytáhnout směrem dopředu výřezem
ve spoileru. Není to sice tak jednoduché, jako
kdyby byly mlhovky upevněny na nárazníku,
zabraňuje to ale nechtěnému přestavení a
ukotvení je v pevném bodě. Měla by být ale
vyšší tuhost pouzdra světlometu.

Objemem zavazadlového prostoru převyšuje
Wartburg všechny ostatní vozy své třídy. Obal
na rezervní kolo, stejně jako koberečky uvnitř
zavazadlového prostoru se dodávají za příplatek
(obr. vlevo).



Výfuková trubka nyní ústí i u limuzíny v levém
zadním rohu, což zamezuje průniku výfukových
plynů do prostoru pro cestující např. při pootev -
řeném víku. Zadní mlhové světlo je dostatečně
vzdálené od brzdového světla a je upevněno na
nárazníku. Díky měkkému pouzdru dovnitř ale
proniká špína a voda (obr. dole).

výfuk a koncové světlo do mlhy

Křivky spotřeby na jednotlivé rychlostní stupně byly měřeny průtokoměrem (obr. nahoře). Jed- notlivé hodnoty po 10km/h krocích byly změřeny při ustálené rychlosti. Při běžné jízdě je třeba počítat s vyššími hodnotami.	Nové hlavní reflektory mají čelní sklo přikytová- no k parabole, čímž se snížilo riziko zapařování a koroze. Páčky pro regulaci sklonu světlometu jsou pod kapotou. Velký spoiler teď už mají všechny typy. Nemá-li vůz přední mlhovky, jsou otvory zakryty mřížkou (obr. vlevo nahoře). Kliky dveří už nejsou vyráběny z hliníku ale z nekorodujícího plastu. Anténa je stále na před- ním střešním sloupku, vydává ale za jízdy nové zvuky (obr. nahoře). Opěrky hlavy jsou i ve zcela zasunuté poloze dostatečně vysoko. Dají se ale ještě o pár centi- metrů vysunout.	hluk, jede tak tiše, že by si člověk myslel, že jede na diagonálkách. Takové pohodlí jsme za stejných pod- mínek zatím s jiným autem nezažili. Tlumiče, dlouhé pérovací dráhy a způsob, jakým se pérování vypořádává s vlnami, děrami a větší- mi či menšími nerovnostmi na nezpevněných ko- munikacích a polních cestách, je skutečnou špič- kou. Teprve o hodně dražší vozy jsou srovnatelné, ale lepší snad není žádný. Měkké pérování měly už Pobědy a Moskviče 407, kde se cestující cítili jako ve vatičce. Řidiči se ale museli potýkat s potížemi při udržování přímého směru a vůbec ovládání vo- zidel. U Wartburgu je tomu jinak. Jeho podvozek a zavěšení kol sice nejsou nákladnější, než u jiných aut, koncepce a potažmo jízdní vlastnosti patří ale k nejbezpečnějším, co se v tomto oboru dá vidět. Totéž můžeme konstatovat o brzdách. Kotoučové brzdy v předu a brzdový systém rozdělený do dvou okruhů už má dnes většina vozů. Také zátěžový regulátor brzdného tlaku na zadní nápravě je běžný. Na mnoha vozech jsou však brzdové okruhy rozdě- leny podle os na zadní a přední. V případě výpadku předního okruhu tak brzdí při sešlápnutí brzdového pedálu jen zadní kola. Z důvodů omezení brzdného účinku proti normálnímu stavu, brzdí ale nyní zadní kola hůř, než při zatažení ruční brzdy. Wartburg to má opět jinak. Tady jsou na jednom okruhu přední a zadní brzdy a na druhém opět přední. Zde tedy vždy brzdí i přední kola, což je z důvodů dynamické- ho rozložení zatížení (při brzdění se přední kola za- tíží a zadní odlehčí) výhodnější - přední kola brzdí

až 80% celkové části. V případě poruchy je to tedy
čtyřnásobná bezpečnostní rezerva proti rozdělení
okruhů jen podle os.

Pohon předních kol, který má Wartburg už od
počátku výroby, se mezitím ve světě prosadil
mnohem víc. Nově konstruované vozy použí-
vají téměř výhradně toto uspořádání, protože
za nepříznivých podmínek se s vozy jezdí bez-
pečněji, než při pohonu zadní nápravy. Když je
úplně nejhůř a vůz klouže nebo se smýká, veš-
kerá přilnavost je třeba na zachycení bočních
sil a brzdění nebo přidávání situaci jen zhoršuje.
U Wartburgu proto stačí jen sundat nohu z ply-
nu a o ostatní se postará volnoběžka. U ostat-
ních vozů je třeba vyšlapávat spojku.

Čím se Wartburg odlišuje od všech ostatních vo-
zů své třídy je jeho dvoudobý motor, který je už
zastaralý, neprospívá životnímu prostředí a je
nehospodárný. Z technického hlediska k tomu
není žádný důvod, zvláště když ve světě se dvou-
dobé motory používají už jen do mopedů a lodí
do výkonu až 75 kW, pravda, ve velkých poč-
tech. Pokud je dvoutakt vyroben s takovou
pečlivostí, jak je běžné u čtyřdobých motorů,
je schopen běžet bez problémů a hospodárně.
Z tohoto hlediska by vůz z roku 1975 neuspo-
kojil. Ale kterékoliv čtyřtaktní auto bych
vyměnil za tento testovaný vůz z roku 1981.

V uplynulých letech jsme jezdili téměř výhradně
s vozy se čtyřdobými motory a proto jsme nyní
s Wartburgem zacházeli jako s nimi. Dříve by to
možné nebylo, protože dvoutakt nemá v nízkých
otáčkách pravidelný chod. S novým karburáto-
rem s bovdenovým ovládáním škrtící klapky
jde jezdit na čtverku rychlostí 40 km/h! A motor
se vůbec netvářil jako mrtvý při takovém "pod-
táčení", ani to nebyla kouřící dýmov-
nice při následující dálkové jízdě, nýbrž úspor-
ný vůz se spotřebou, v níž si nezadal ani s podobně
temperamentními čtyřdobými vozy. Za dobu
testu a 5000 km jsme měli průměrnou spotřebu
8,45 l/100 km. V tom je spousta městských
kilometrů, při nichž se spotřeba pohybovala
mezi 8,4 a maximálně 9,2 l podle lenosti řadit
(jako u čtyřtaktu 8,4 l) nebo podle často dopo-
ručovaného receptu vytáčení dvoudobého mo-
toru do příznivějších otáček. Delší jízdy po
běžných silnicích a dálnicích jsme absolvovali
se spotřebou od 7,7 do 8,1 l/100 km.

Měření spotřeby, které prováděl Ing. Karl-Heinz
Rabis z VEB Autoservice Berlin, probíhalo na di-
gitálním průtokoměru, u něhož si ovládáním
podobně jako u stopek můžeme vyvolat spotře-
bu v libovolném časovém úseku.

Ohromily nás poznatky, jak hospodárnost ovliv-
ňuje způsob jízdy. Když jsme ve městě jezdili jen
na první tři rychlostní stupně mezi 40 a 50 km/h,
byla spotřeba 8,3 l/100 km. Jezdilo-li se ale
za stejných podmínek na 4.stupeň, snížila se spo-
třeba na 7,8 l/100 km. Jet ve městě rychlostí
mezi 50 a 60 km/h znamenalo bez použití čtver-
ky spotřebu 7,7 l/100 km, s převažujícím pou-
žitím čtverky pak 7,03 l/100 km.
Ale při zrychlování na plný plyn (z 20 na 100,
z 38 na 120 km/h) si motor zhltl 19,8 l/100 km,
zatímco při pomalém zrychlování bez použití
přídavné trysky se spokojil s 16 l/100 km.
Při nejvyšší rychlosti (137 km/h) proletělo kar-
burátorem 15 l, a při konstantních 80 km/h na
4.stupeň stačilo 6 l/100 km.

Křivky okamžitých spotřeb také ukazují, že dvou-
dobý motor je nejúspornější ve středu svých otá-
ček, přičemž řazení nejbližšího nižšího stupně
stojí víc peněz, než jízda při stejné rychlosti na
další vyšší stupeň. Křivky ale také jasně ukazují,
že jízdou ve vysokých otáčkách na nižší stupně
se dostaneme na spotřebu převyšující 10 l/100 km
a pak je ekonomika vtahu. V tomto se dvoutakty
vůbec neodlišují od čtyřtaktů.

Když jsme prováděli měření, měl vůz najeto té-
měř 10000 km. Předstih zapalování se od prv-
ní prohlídky (v 635 km) vůbec nezměnily, což
ukázalo měření stroboskopem. To svědčí o kva-
litě přerušovačů, které jsou odedávna u Wartburgů
vyráběny z tvrdého materiálu s tkaninou. Obsah
CO ve výfukových plynech byl, jako původně,
na 2% objemových jednotek. To je zase díky
dobrému karburátoru. Svíčky měly stále šedo-
bílo-hnědé zabarvení a fungovaly spolehlivě.
To znamená nejen dobré svíčky, ale i opět
stabilně dobrou kvalitu motoru. (Znalci vědí,
že to tak před lety nebylo).

Když odhlédneme od nutnosti vyměnit vzducho-
vý filtr po 15000 km, jsou tyto zmíněné kontroly
vlastně všechno, co Wartburg jako údržbu vyža-
duje. Ve srovnání se čtyřtakty je tato malá údrž-
ba a díky jednoduchosti motoru velmi levné
opravy zcela jednoznačnou předností. Vytknout
lze motoru jen jeho nekultivovaný volnoběh,
který nekoresponduje s vynaloženou námahou
na zvýšení hospodárnosti motoru s novým kar-
burátorem. Existuje jediná pomoc - motor prostě
vypínat. Díky vynikajícím startovacím schop-
nostem si to můžete dovolit.

Eberhard Preusch

TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor: Dvoudobý tříválec
Objem: 992 cm3
Zdvih: 78 mm
Vrtání: 73,5 mm
Kompresní poměr: 7,5
Výkon: 36,8 kW (50 PS)
při 4250 1/min
Točivý moment: 98,1 N.m (10 kpm)
         při 3000 1/min
Mazání: směs benzínu a oleje v poměru 50:1
Chlazení: 6,7 l nemrznoucí kapaliny,
              uzavřený systém
Karburátor: BVF-spádový, 40 F2-11
Zapalování: tři přerušovače, tři cívky
Svíčky: Isolator M14-175
Baterie: 12 V, 38 Ah
Alternátor: 14 V, 42 A
Spouštěč: 0,58 kW (0,8 PS)
Spojka: suchá jednokotoučová
Převodovka: čtyřstupňová, 1.-4. synchronizovány
         vypínatelná volnoběžka
Převodové stupně (převodovka + stálý převod):
        1. stupeň   15,92
        2. stupeň     9,11
        3. stupeň     5,68
        4. stupeň     3,83
        Zpátečka    14,29
Rám: uzavřený profil s příčnými výztuhami
Přední: Dvojitá kyvná ramena, vinuté
        pružiny, teleskopické tlumiče
Zadní: šikmé, na kloubech uložené poloosy,
        vinuté pružiny, teleskopické tlumiče,
        příčný zkrutný stabilizátor
Řízení: hřebenové se dvěmi řídícími tyčemi
        s automatickým vymezováním vůle
Provozní brzda: přední kotoučová čtyřpístková,
        vzadu bubnové simplexní
        se zátěžovým regulátorem,
        dvouokruhové
Ruční brzda: působící na zadní kola
        ovládání lanovodem
Kola: Asymetrické ráfky
        Pneu: 6.00 - 13, 155 SR 13
        165 SR 13 bezdušové
Karoserie: Ocelová, čtyřdveřová
Rozchod: 2450 mm
Rozvor P/Z: 1280 / 1300 mm
Délka: 4220 mm
Šířka: 1640 mm
Výška: 1495 mm
Světlá výška: 155 mm (zatížený)
Pohotovostní hmotnost: 920 kg
Užitečné zatížení: 400 kg
Celk. hmotnost: 1320 kg
Počet míst: 5
Přívěs: 500 kg (brzděný 650 kg)
Zatížení střechy: 60 kg (s otevírací 40 kg)
Nádrž: asi 44 l
Zavazadlový prostor: 0,525 m3
Nejvyšší rychlost testovaného vozu: 133 km/h

Z časopisu "Der Deutsche Straßenverkehr 11/1981"