ZAPALOVÁNÍ
SVÍČKY
(SM 28/75)
Výrobní závod VEB Automobilwerk Eisenach opět upozorňuje na opatrné dotahování svíček M 14, aby nedocházelo k vytržení závitu. Původní dotahovací moment 4 kpm proto doporučuje snížit na 2,5 +0,5 kpm.Kontrola a seřízení zapalování
(Převzato z knihy J. Dršaty: Údržba a opravy vozů Wartburg 900-1000-312-353)
Pro volný přístup ke všem částem zapalování je třeba demontovat čelní masku vozu. K řádnému seřízení je třeba mít příslušnou měrku, kde předstih zážehu je určen buď v mm, a nebo v úhlové míře.Po demontáži masky a státní poznávací značky se povolí dva šrouby víka skříně přerušovače, a buď se odpojí všechny kabely od cívek a povolením šroubů (obr. 1) se demontuje celá základová deska, nebo, ponechá-li se deska na svém místě, je v každém případě třeba čistým benzínem a štětcem umýt celý prostor, tj. kontakty i vačku přerušovače. Jemným pilníkem, který se vloží mezi pohyblivý a pevný kontakt přerušovače, se přebrousí dosedací plochy kontaktů.
Obr. 1Aby bylo možno volně pootáčet klikovým hřídelem, je třeba vyšroubovat všechny svíčky.
Potom se pootočí řemenice na ventilátoru tak, aby se zjistila poloha, kdy se kontakty začínají oddalovat, tj. okamžik, kdy má ve válci přeskočit jiskra. Potom se kontakty od sebe dále oddalují, až píst dosáhne horní úvratě, kdy mají mít kontakty přerušovače max. vzdálenost 0,4 mm. Postupuje se tak, že se povolí upevňovací šrouby pohyblivého kontaktu a pomocí šroubováku se pohyblivý kontakt nastaví tak, aby vzdálenost obou kontaktů odpovídal tloušťce měrky. Po seřízení vzdálenosti se dotáhne upevňovací šroub kontaktu, pootočí motor tak, aby se oddálily kontakty přerušovače dalšího válce a seřízení se postupně provede na všech třech válcích.
K další práci je třeba příslušné měrky, která se zašroubuje do otvoru pro svíčku prvního válce. Otáčením klínovým řemenem a řemenicí se nastaví píst prvního válce do horní úvratě. V tomto okamžiku by měly být kontakty přerušovače rozpojeny. Na měrce se nastaví nulová hodnota (0° nebo 0 mm) spodní ryskou na tyčince. Řemenicí se pootočí opačným směrem, než se běžně točí motor, tj. doleva tak, aby píst poklesl na značku 22° nebo o 3,58 mm. V tomto okamžiku by se měly kontakty v přerušovači dotknout (při správném smyslu otáčení se kontakty rozpojují a na svíčce má přeskočit jiskra). Tento okamžik, resp. bod, lze velmi snadno nastavit, jestliže se k měrce připojí malá žárovka, jejíž druhý pól se kabelem spojí s kondenzátorem válce, na kterém se předstih seřizuje. V okamžiku, kdy se kontakty dotknou, tj. 22° před horní úvratí nebo 3,58 mm od HÚ pístu, se uzavře nízkonapěťový obvod a žárovka zhasne. Při opačném smyslu otáčení se žárovka v tomto okamžiku rozsvítí.
|  Obr. 2 | ||||||
|
Jestliže se žárovka při seřizování rozsvítí nebo zhasne dříve nebo později, než odpovídá příslušným hodnotám, je třeba upravit polohu pohyblivého kontaktu na přerušovači tím, že se povolí šrouby příslušné destičky na základové desce přerušovače a přerušovač se posune doleva nebo doprava podle potřeby.
K seřizování je třeba nejen určitá praxe, ale i velké trpělivosti, neboť opravdu záleží na nepatrných vzdálenostech a přesném dodržení vzdálenosti kontaktů.
Seřizovat se začíná vždy u prvního válce (tj. válec u chladiče), jenž je spojen pevně se základovou deskou. Deska, na které je upevněn pohyblivý kontakt, by měla být situována tak, aby s ní bylo možno při seřizování rovnoměrně pohybovat je-li to nutné na obě strany. Po seřízení předstihu zážehu na prvním válci se postupuje obdobně u válce třetího a nakonec se seřizuje druhý válec.
Možné závady. Páčky přerušovače jsou vyrobeny buď z pertinaxu (hnědé), nebo z nylonu (bílé). Páčky z nylonu se časem opotřebí tak, že se zmenší požadovaná vzdálenost mezi pohyblivým a pevným kontaktem (páčka "spadne"), v krajním případě přerušení vůbec nenastane. To se projeví poklesem výkonu motoru, protože se zmenšil předstih zážehu nebo příslušná svíčka vůbec nezapaluje. Nezapaluje-li některá svíčka, projeví se to i tím, že se v okolí výfukového hrdla příslušného válce objeví mastná skvrna.
Je-li seřízen předstih zážehu u všech tří válců, je nutno ještě jednou zkontrolovat, je-li vzdálenost kontaktů opravdu 0,4 mm. Potom se musí pevně dotáhnout všechny šrouby.
Plst, klouzající po vačce, nesmí být ani příliš přemazaná ani nenamazaná. Má být jednou za 3000 až 5000 km navlhčena 3 kapkami oleje. Nikdy nemá na vačku dosedat po celém obvodu. Příliš mnoho oleje je pak rozstřikováno na kontakty a způsobí nepravidelný chod motoru. Suchá plst způsobí rychlé opotřebování nylonových páček a nutnost častého seřizování předstihu.
U všech typů jsou po obvodu skříně přerušovače naznačeny rysky, které jsou označeny písmeny T - horní úvrať a Z - okamžik zážehu (zapálení). Není-li k dispozici měrka, je možno provést seřízení pomocí těchto rysek a odpovídajících třech rysek na řemenici, umístěné za skříní přerušovače. Toto seřízení ovšem není tak přesné a lze ho použít jen při nesnázích během cesty.
Majitelé, kteří nemají se seřizováním zkušenost, by se měli vyvarovat jakéhokoliv zásahu. Je lépe využít služeb odborné dílny nebo požádat někoho, kdo má větší zkušenosti, o pomoc.
Mé vlastní zkušenosti se seřizováním zapalování:
- seřízení zapalování má obrovský vliv na výkon motoru a jeho schopnost startovat
- vždycky jsme seřizovali předstih pouze pomocí rysek na skříni přerušovače a nikdy jsme neměli problémy, které by mohlo způsobit jeho nepřesné seřízení (nadměrné klepání (zvonění) motoru, přehřívání, vysoká spotřeba).
- místo žárovkové zkoušečky používáme svíčku, zastrčenou do patřičné koncovky vn kabelu (všechny svíčky jsou vyšroubovány, aby šlo motorem volně protáčet).
- kdysi nám ve Wartburg klubu seřizovali předstih pomocí stroboskopické lampy. Dělá se to při běžícím motoru, čímž by se mělo dosáhnout toho, že se v motoru projeví všechny vůle a dynamické síly a seřízení je pak "ušito na míru" danému motoru. Tento způsob vyžaduje příslušné vybavení a také určitý nemalý cvik (vše se děje při točícím se motoru a s kontakty pod napětím).
Z. Slíva, autor stránek
Kontrola nastavení předstihu u W 353
(Převzato ze SM 23/75, -JK-)
Seřízení bodu zážehu a vzdáleností kontaktů přerušovačů je v podstatě jedinou prací při údržbě dvoudobého motoru. Je však třeba si uvědomit, že nároky na kontrolu vozu Wartburg 353 jsou větší než u starého typu W 311. Proto je vhodné věnovat tomuto úkonu častější péči - nejlépe po ujetí každých asi 3000-5000 km.Následující námět řeší kontrolu bez náročnější demontáže, pouze po vyšroubování svíček. Stačí k tomu asi 30 cm dlouhý vodič opatřený na obou koncích "krokosvorkami" či jednou konektorovou dutinkou a jednou "krokosvorkou".
Pro vlastní indikaci okamžiku sepnutí je vhodné využít žárovku osvětlující motorový prostor. Postačí, když odpojíme zástrčku nožového konektoru u žárovky - černý kabel umístěný u její přední části. Na tento konektor připojíme připravený kabel s dutinkou nebo krokosvorkou.
Dále je pouze před prvním měřením nutné přenesení rysek na obvodu řemenice. Tyto rysky odpovídají bodu zážehu resp. horní úvrati jednotlivých pístů, jsou zhotoveny již výrobcem na čele řemenice a jsou patrné pouze při pohledu zepředu. Přenesení rysek na obvod řemenice je výhodné z toho důvodu, abychom nemuseli demontovat přední čelo karosérie a tím aby bylo dobře vidět na rysky při pohledu shora. Vhodné je označit je důlčíkem (1, 2 a 3 důlky) a natřít je dobře viditelnou barvou. Výhodné je ještě vyznačení tolerančního pole podle obr.1. Úhlová úchylka ±1°, předepsaná výrobcem, představuje na obvodě řemenice vzdálenost přibližně ±1,25 mm. Šíře tolerančního pole (P) je tedy celkem 2,5 mm, což lze na obvod řemenice velmi dobře vyznačit. Dodržení této tolerance zaručuje dobré seřízení pro obvyklý způsob jízdy.
 |  |
| Obr.1 | Obr.2 |
Postup kontroly:
Při kontrole předstihu zapínáme klíček zapalování jen na nezbytně dlouhou dobu, aby nedošlo k přepálení vinutí cívky.
Tímto způsobem lze kontrolovat seřízení předstihu velice rychle a často - např. při hledání příčiny sníženého výkonu, při nadměrné spotřebě, po opravě apod. Teprve když jsou odchylky větší než uvedená povolená tolerance, přistoupíme k demontáži čela a víčka prostoru přerušovačů a předstih zážehu seřídíme opět s pomocí žárovky osvětlující motorový prostor.
Zkušenosti s elektronickým bezkontaktním zapalováním EBZA 2s
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 8/306/1988)
Důvody, proč se tato progresívní novinka neobjevila v sériové výrobě AWE, jsou známé. Rozhodla o tom nízká spolehlivost elektronického zapalování. Automobilka požadovala alespoň 95% spolehlivost na zkušební sérii vozů. Této hodnoty se však nepodařilo dosáhnout, a tak se dále montovalo osvědčené bateriové zapalování.
Mezitím ale výrobce pokračoval ve vývoji a podařilo se mu odstranit všechny vytýkané chyby. Protože se nyní dá koupit za cca 280 marek, neváhal jsem a udělal jsem to. Celý komplet se skládá ze tří částí:
- silové části, ve které je připravováno jednak napájecí napětí pro spínací optočleny v "želvě" a dále pak zpracovávány impulsy z tranzistorů do zapalovacích cívek
- kompletní "želvy" s bezkontaktními optoelektronickými spínacími členy
- propojovacích kabelů a drobného montážního materiálu.
Parametry dle výrobce:
| Napájecí napětí | 12 V | |
| Pracovní napětí | 6 - 12 V | |
| Sekundární napětí při 4000 ot/min | 11 kV | |
| Doba přeskoku jiskry při napětí 8 kV | 0,7 ms | |
| Max. odchylka předstihu při max. otáčkách | 0,5 stupně | |
| Provozní teplota | -40 až 100°C |
Montáž je jednoduchá. Je vhodné sundat masku. Pak se odšroubuje deska s kontakty přerušovačů a odpojí se kabely od zapalovacích cívek (zelené kabely). Na uvolněné místo po staré desce se původními šrouby připevní nová "želva" s bezkontaktními čidly. Nyní již můžeme nasadit masku zpět.
Na stranu podběhu se zapalovacími cívkami připevníme do již předvrtaných otvorů pomocí samořezných šroubků, speciálních silentbloků a vyrovnávacího držáku silovou část. Ještě před upevněním této "krabičky" si ale přišroubujte zemnící kablík na spodní část plechové krabice.
Dozapojujeme kabely na zapalovací cívky a je hotovo. Každé zapalování je nastaveno již od výrobce a není tedy nutné nic dodatečně doseřizovávat. Pokud jsme neudělali žádnou chybu, měl by motor naskočit na první pokus.
Případné seřizování se odlišuje v tom, že se již při seřizování předstihu pro první válec nepohybuje s celou destičkou, ale pouze s držákem daného optočlenu.
Motor získal na pružnosti v širokém rozsahu otáček. Zejména pak v nízkých otáčkách má motor "spodek" a svým chováním se blíží "čtyřtaktu". Rovněž prakticky zmizelo zvonění motoru, které se nyní objeví při nešetrné akceleraci. Výhodné je i to, že po více jak ročním provozu nedošlo k žádnému opotřebení a zapalování vykazuje stále stejné hodnoty jako v době montáže.
Musím rovněž sebekriticky přiznat, že jsem vždy patřil k obhájcům klasického zapalování, zejména pro jeho jednoduchost a spolehlivost. Nyní ale mohu svůj názor s plnou zodpovědností změnit a každému zájemci případnou záměnu doporučit.
JUDr. Tomáš Jirásek